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Evolución gráfica de El Conde

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En el Conde a principios del siglo XX.

En el Conde a principios del siglo XX.

DIARIO LIBRE / CONVERSANDO CON EL TIEMPO / 5 DE JULIO DE 2014 / POR JOSÉ DEL CASTILLO

A finales del siglo XIX y buena parte del XX la calle del Comercio (Isabel la Católica) y su prolongación en la avenida España nucleaba como eje central la dinámica de negocios de la ciudad de Santo Domingo. Compartida con las vías aledañas paralelas: por el Oeste, Arzobispo Meriño, y por el Este, Colón (Las Damas), que desembocaba entonces en la Puerta de Don Diego. Vistas de conjunto sobre el plano urbano, estas vías formaban un gran rectángulo comercial, suplido por el tráfico marítimo del puerto y la ría avitualladora de viandas y carbón que bajaban los campesinos por el Isabela y el Ozama. Que a su vez nos conectaba a través del puente Ulises Heureaux con la región Este ganadera y azucarera, amén de los poblados Pajarito (Villa Duarte) y Los Minas. Por eso operaban allí los principales almacenes, mercados públicos, hospedajes, casas de comercio. Y luego los bancos, que hicieron de la intersección de Católica con Mercedes toda una esquina apetecida por mirones cazadores de piernas bien torneadas, al acecho de la presa al final de la jornada.

Y era lógico que fuera de ese modo, no sólo como resultado de una herencia histórica, sino por razones atinentes a la estructura de las propias redes de abastecimiento de mercancías y los servicios de distribución, la tecnología de los medios de transporte y el tamaño mismo de la ciudad, con su población prácticamente enclaustrada en sus vetustas murallas coloniales. Pero la urbe fue expandiéndose más allá de sus límites tradicionales. Por el costado Suroeste le fue creciendo como planta silvestre en la Sabana del Estado la llamada Ciudad Nueva. Por el Oeste surgieron ensanches como el Lugo, La Primavera, Aguedita y las residencias solariegas que dieron a Gascue el garbo que hoy pierde aceleradamente, vehiculizados dichos proyectos por las avenidas Independencia y Bolívar.

En el frontón Norte al casco urbano se le enroscó Capotillo (Avenida Mella), siguiendo la huella del viejo camino de bueyes que bordeaba la muralla, que sería asiento de la colonia siria, libanesa y palestina, cuyos primeros inmigrantes se establecieron en El Conde. Juan Alejandro Ibarra, primo de mi abuelo Lico Pichardo, le propuso asociarse para urbanizar los antiguos terrenos propiedad de Manuel de Jesús Galván en lo que sería el exitoso proyecto de venta de solares y financiamiento de viviendas de Villa Francisca, inaugurado por el corpulento presidente Ramón Cáceres. Cuya avenida principal con paseo central conectaría con la calle Duarte y enlazaría transversalmente con Las Mercedes, El Conde, Nouel y Billini.

A su vez, en la culminación de la calle El Conde sobre el Baluarte, se ubicaba el acceso a la vieja Villa de San Carlos, situada en su promontorio dominante desde el que se avizoraba el mar, a la cual se llegaba por la hoy 16 de Agosto, que en 1919 alojaba una población de 4,681 habitantes. Mientras en el casco colonial residían 13,346 personas, en Ciudad Nueva 2,661 y en Villa Francisca 3,793. En Villa Duarte vivían 1,137 y en Güibia y San Jerónimo unas 872. La Común de Santo Domingo totalizaba 38, 872 habitantes, de los cuales 26, 812 se hallaban en la zona considerada urbana. Los extranjeros sumaban 2,909, predominando puertorriqueños (916), españoles (410), holandeses (318), norteamericanos (185, sin contar a los Marines), ingleses (165), cubanos (142), sirios (138), franceses (131), daneses (111), haitianos (90), italianos (65), chinos (64), palestinos (16) y alemanes (15).

En adición a los procesos señalados, con el desarrollo del transporte automotriz en las primeras décadas del siglo XX y la construcción de las carreteras troncales Duarte, Sánchez y Mella que comunicarían a la capital con el Cibao, el Sur y el Este, el nuevo eje de El Conde cobraría progresivamente mayor importancia, convertida su cola patricia en kilómetro 0 del sistema nacional de carreteras. La Mansión Presidencial ubicada en la Colina de San Carlos daría paso a la construcción del Palacio Nacional, nueva sede de la presidencia desde 1947. La aparición de la navegación comercial aérea llevaría a la habilitación del aeródromo General Andrews. Surgirían Villa Consuelo, Villa Juana, San Carlos mismo se ramificaría en su periferia hasta unirse a la ciudad y a Villa Francisca. Y en la Máximo Gómez -antes Avenida Tiradentes- se emplazaría la zona industrial durante la Era de Trujillo, ubicándose otros polos en la carretera Sánchez.

En el curso de esta historia, antes de que el automóvil implantara su impronta hegemónica en nuestro país, la carreta, el coche, el caballo, sirvieron de medio de locomoción terrestre de las mercancías y las personas en la ciudad. Lo otro era el ferrocarril Sánchez-La Vega, el Central que unió a Santiago y Puerto Plata, junto a los ramales que conectaron a varios pueblos del Cibao. En las zonas azucareras el ferrocarril que tiraba las cañas hacia la factoría y transportaba el azúcar a los puertos de embarque rumbo a su destino. Pero en la ciudad capital se ensayó con un híbrido que funcionó por un tiempo, que unía la vía férrea con un sistema de tranvía conformado por carros movidos por tracción animal. De este modo, en 1885 se inauguró en la capital un servicio de tranvía que estuvo operando hasta 1903, propiedad de la Sociedad Anónima Ferrocarril de Santo Domingo presidida por el munícipe Eugenio de Marchena, integrada por Alexis Licairac y administrada por Félix E. Soler.

Foto Conrado

Foto Conrado

Según relata el historiador Luis Alemar en una crónica compilada por Constancio Cassá en Escritos de Luis E. Alemar, 1918-1945, “en los primeros meses el tranvía iba desde el muelle subiendo hacia Santa Bárbara, hasta el Fuerte de la Concepción, que era donde estaba la Estación”, sita en el cuadrante que forman las calles Mercedes, Palo Hincado, Mella y el actual paseo peatonal de la Prolongación Pina, atravesando así la calle El Conde. Continúa diciéndonos el cronista de la urbe, que el tranvía “después partía de Santa Bárbara y la vía llegaba hasta Güibia. En 1902 se extendió hasta San Jerónimo. Prestaba muy buen servicio y producía un apreciable rendimiento. Era un servicio que, en aquella época, le hacía honor a la ciudad. La terrible noche del 12 de abril de 1903, cuando la revolución del 23 de marzo (que derrocó a Horacio Vásquez y colocó en la presidencia al general Alejandrito Woss y Gil), la estación fue incendiada y se perdió la mayor parte de los carros.”

Se trataba de carros tirados por dos caballos, que corrían sobre una estrecha línea de rieles ubicada en calles de tierra apisonada. Varios registros fotográficos de la época muestran este singular sistema que operó en otras latitudes y que luego evolucionó, cuando la energía eléctrica se convirtió en una facilidad pública, hacia los tranvías conectados a una red de cables aéreos. Sobre el aludido siniestro, Alemar refiere que “fue suceso muy lamentado”. Y que “ese mismo año la empresa reconstruyó la estación, reparó algunos de los carros y utilizó otros que pudieron sacarse a tiempo; pero el Gobierno se opuso a que volviera a ocupar el Fuerte de la Concepción, temeroso de que, en caso de revolución, pudiera servirles a los sitiadores de la ciudad. La empresa estuvo haciendo esfuerzos para volver a restablecer el servicio; pero todo fue inútil. Finalmente quebró.

“En 1906 el Ayuntamiento resolvió macadamizar la calle del Conde y la del Comercio; pero no se atrevía a hacerlo por temor de que el tranvía fuera restablecido y la obra de macadamización sufriera trastornos. Ese mismo año, al liquidarse los bienes de la Compañía, el síndico de la quiebra puso en subasta la concesión que le había otorgado a aquélla el Congreso para la instalación y operación del tranvía, y el Ayuntamiento, por iniciativa de su presidente, don Franz Baehr, resolvió adquirirla, como un medio seguro de impedir que se restableciera el tranvía y el tendido de rieles fuera un obstáculo para el arreglo y conservación de las calles. Poco después se hizo el arreglo de la calle del Conde.”

La macadamización no aludía en lo más mínimo a la macadamia que hoy fomentan con éxito los Moreno en la Loma Quita Espuela de San Francisco de Macorís. Se trata de una tecnología de construcción de calles y carreteras desarrollada por el ingeniero escocés John McAdam, consistente en pavimentar con un material de piedra machacada que una vez tendida se comprime con el pase del rodillo, apisonándolo. Sistema al cual se le agregó luego alquitrán para unir las piedras, asfaltado en la era del petróleo y hormigón hidráulico en el reinado del cemento.

Dos fotos acompañan esta entrega. Una tomada a principios del siglo XX muestra el tranvía en operación en El Conde previo a la macadamización. La otra, de Conrado, capta la intersección con Duarte, al iniciar los 40. Cuando imperaba el glamour.

 

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